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航空貨運站常見問題
想辦理當天件|上海到威海空運
- 發布時間：2018-06-19
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上海虹橋機場國際物流有限公司經營范圍為陸路國際貨物運輸代理，海上國際貨物運輸代理，航空國際貨物運輸代理，道路貨物運輸（除危險化學品），國內貨物運輸代理，國內空運服務，倉儲服務（除危險化學品），機場航空物流，航空快遞，空運，機場航空物流。
自成立以來發展迅速，業務不斷發展壯大，我們始終堅持用戶至上，用心服務于客戶，堅持用自己的服務去打動客戶，我們秉承“保證一流質量，保持一級信譽”的經營理念，堅持“客戶第一”的原則為廣大客戶提供優質的服務。歡迎新老客戶咨詢合作！東方航空貨運在中國上海建立國內空運中心，以上海虹橋機場，上海浦東國際機場空運為兩大空運運作平臺，現已與國航、南方航空、深圳航空、東方航空、上海航空、西南航空、西北航空、北方航空、山東航空、中國貨運航空等多家國內航空公司，并簽有全年國內空運代理運輸協議。同時，與國內一，二級城市航空物流公司緊密合作，組建了一支覆蓋全國空運門到門的國內空運物流服務網絡，真誠的為國內空運業務客戶提供上門接貨、貨到付款、包裝儲存、送貨上門、異地調貨等綜合性國內物流服務。我們根據客戶的需求，充分的考慮每條航線，設計出時效快，價格低的上海空運物流方案。我司還與北京，深圳，重慶，廣州，長沙，桂林等地航空公司簽有中轉協議，提供穩定的國內航空貨運航班艙位保證，能真正做到以低國內空運價格為客戶提供優質的國內空運服務。針對廣大客戶時效性的要求高的特點，現特推出上海國內空運，北京專線、重慶專線、成都專線、深圳專線、中港專線等限時等國內物流服務。從而縮短各地“時間”的距離，上海機場航空運輸使您所需要的貨物近在咫尺。
所以2017年航空貨運對我國的支線航空有了新的定義：“支線航空是從事支線航線運營的航空客貨運輸業務，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省、自治區、直轄市內（航線）航段，以跨省、自治區、直轄市航程距離在600km以內的航線。”（民航發[2017]30號）
據2017年世界人口數據排名，近乎一樣國土面積的美國3.23億人口，我國人口為14.05億，而在民用航空的市場上，美國的支線航空占據了30-40%的份額，而我國則在2-5%之間。
我國具有幅員遼闊、地廣人多的特點，隨著民航的發展我們不斷的開始新建機場并不斷開辟航線。
據航空貨運官網上民航運輸統計報告顯示在2010年至2017年底，我國共有頒證運輸機場從175個增加至229個，開辟航線從1880條增加到4418條，同時設計制造自己的國產飛機，自從2016年ARJ交付首航以來，至今已有五架ARJ21交付成都航空。
同時在我國城市化的快速進步的基礎上，按照這個進度支線航空即使不能線性增長至少在民航運輸市場上也能瓜分一份不小的蛋糕。
而實際上并不如此，一直以為支線航空的春天遲遲未來，下面簡單分析一下支線航空的發展為何會承受那么大的阻力？
第一、阻力或者說競爭力體現在高鐵上
國內空運在500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里到800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。
而500公里左右的距離恰好是支線航空最具競爭力的地方，該距離恰好是高鐵沖擊影響最大的距離。
就如貴陽龍洞堡機場到到重慶江北機場，原本華夏航空每天有三趟航班在兩地之間飛行，高鐵開通之后華夏每天只有一趟航班，時間為晚21：00起飛經停興義之后23：50到達重慶江北機場，而價格還不便宜。
上海機場航空快遞試想兩個半小時還能準點的高鐵與深夜的航班，你愿意選擇哪個？
而這條高鐵開通的后果并不僅僅影響華夏的一條航線，原本重慶到廣西柳州火車在18小時左右。
這條將西南貫穿的高鐵將這個時間縮到了6小時左右，重慶到柳州僅有華夏一家獨大的航線就這樣被高鐵活生生吃掉了大部分蛋糕。
第二、干線航空過剩的運力瓜分支線航空市場
我們國人向來有個習慣，隔壁老李修飛機掙錢了，老王也要去修飛機。
同村的年輕人都看見老王老李修飛機掙錢了都想去修飛機，于是導致勞動力過剩。
最后大家都沒錢賺或者因為老楊和修飛機的老板有點關系就獨自賺錢了。
放到航線上面也存在雷同的情況，大部分航司在申請航線上面首先爭取飛往北上廣深這種大城市，其次才是二三線城市。
于是一二線繁忙的機場，在原本趨近于飽和運力的基礎上上，后來者的出現導致運力過剩的現象。
過剩的運力不能一直讓它保存著浪費資源同時也得花錢維護，于是航司開始往三四線分布這多余的運力，以致于原本在三四線扎根的支線航空可施展空間變少了。
第三、高昂的成本使得支線航空票價不低
國內現有支線飛機可選擇不多，大部分在飛的支線飛機以E190與CRJ-700/900為主，而這些飛機通常采用購買的形式，這就不可避免產生相應的稅負。
國內空運國內航空公司購買國外的支線飛機，需承擔高達22.85%的稅負，盡管后期相應有減免5個點的優惠政策，這也讓支線航司的固定成本支出占據了部分。
其次支線飛機的運營成本不小，同等條件下航司在機組、乘務以及維修人員等人工成本上面并不必大飛機的少，但是支線飛機的客座量卻只有干線飛機中的320系列或者737系列的一半左右。
而支線航空的航線距離越短，每公里成本越高，進而導致小飛機的客座成本高。同時短距離對應的起降次數多，使得小飛機產生更多的機械損壞以致后期維護成本更高。
第三方支出費用，支線飛機要起降不可避免的要向類似地主的機場繳納一定的費用，而這個費用盡管有政策不斷傾斜支持支線航空，可是有限的減免以及不明確的政策并不能因此而忽略這一筆支出。
諸多的的成本使得支線要想擁有更高的利潤只能在高票價上面下功夫，從而失去其競爭力。
第四、航空物流有限的航班時刻表
支線航空按照定義是為樞紐和干線機場集散客（貨）源的區域性航線運輸的力量，所以符合支線航空的特征就是從支線機場往一線機場輸運客源或者貨源。
而我們國內大部分機場在航班時刻表上以干線優先為原則，使得在有限的時刻表里，支線航班并不能很好的切入其中，所以我們對于過早或者過晚的支線航班并不以為然。
但是最早即或者最晚航班讓想依賴航空出行的商旅人士在樞紐機場和下一趟航班銜接上，至少需要多花一個晚上的時間，這就使得一些計劃乘坐支線航班的客源望而卻步。
所以有限的航班時刻使得支線航空在實現中小城市到樞紐中心的運輸網絡上沒有明顯的優勢，這也是阻擋其順利發展的一個地方。（上述也可以說優質航線全部被干線航空占領，支線無法打破這種壟斷局面。）
